Impacto de la
infraestructura en las operaciones logísticas
Gestión de carga y
entrega de mercancías
Impact of
infrastructure on logistic operations
Loading
and delivery management
Resumen. - El
rápido crecimiento de la población urbana ha generado el incremento de la
demanda de bienes y servicios; asimismo, de las operaciones de distribución
para satisfacer las necesidades propias de los clientes actuales. Ante esta
situación, hay aspectos que representan un reto para la distribución de
mercancías en las ciudades: la infraestructura en logística con su gestión de
operaciones de carga y descarga, las entregas de mercancías, las regulaciones
adecuadas, las vías, la señalización y los espacios públicos para el
desenvolvimiento de las actividades humanas. Las bahías de carga y descarga son
espacios de estacionamiento públicos o privados. Están destinados para realizar
operaciones de abastecimiento y logística inversa de la cadena de suministros
en los centros y puntos de distribución por vehículos de diversas
características, de acuerdo con la operación de diferentes productos y servicios.
Estas zonas facilitan la entrega de mercancías ya que reducen el impacto en la
congestión del tráfico vehicular y favorecen la sostenibilidad ambiental de la
ciudad.
El presente
artículo da a conocer las características de la infraestructura logística de la
zona comercial de Chosica, ubicada en el distrito de Lurigancho en el
departamento de Lima (Perú). También presenta la problemática de la ciudad,
asociada a la ausencia de una política de carga y descarga de mercancías; del
mismo modo, propone una integración de iniciativas para mejorar la distribución
de mercancías en la zona. Para la caracterización de
Chosica se utilizó la metodología del kilómetro cuadrado (km2),
propuesta por el Massachusetts Institute of Technology (MIT) con el inventario
de comercios (generadores de carga), regulaciones y vías; y la observación y
análisis de sus dinámicas y comportamiento en el frente más denso con sus
disrupciones, entregas de mercancías y vehículos. De acuerdo con la
caracterización de las condiciones de esta zona comercial y su generación de
carga, se proponen políticas públicas y mejores prácticas para el desarrollo
urbano y sostenibilidad de la ciudad. Los resultados muestran deficiencia en la
infraestructura y en las instalaciones físicas para la operación de los flujos
de la cadena de suministros; por otro lado, su influencia en el transporte, el
inventario y el aprovisionamiento, desde la perspectiva de los operadores
logísticos, se presentan con una pérdida en la eficiencia en el reparto de
mercancías, reflejada en el precio final al consumidor. Las propuestas para la
gestión de cargas y entregas de mercancías presentan el uso multimodal del
espacio urbano y la adaptación de cada frente con el objetivo de mantener un
equilibrio entre las necesidades de abastecimiento de los comercios y la
demanda de los ciudadanos, la movilidad de la ciudad y la sostenibilidad de
este ambiente creado por el ser humano.
Palabras clave: operaciones logísticas; distribución de mercancías;
bahías de carga y descarga.
Abstract. -The
rapid growth of the urban population generates an increase the demand for goods
and services, and the distribution operations to meet their requirements. In
these cases, the infrastructure in logistics operations with the adequate
loading and unloading operations, the delivery management, the regulations, the
ways, the regulations and the public spaces layout for human activities,
represents a challenge for the goods distribution in the cities. The loading
and unloading docks are public or private parking spaces for the efficient
supply and inverse logistics supply operations, in the distribution centers and
points of distribution by vehicles of different classes, according the
operation characteristics of the products and services. These zones facilitate
the delivery of goods, reduce the impact on traffic congestion and the
environmental sustainability of the city.
This paper
characterizes the logistics infrastructure in the commercial zone of Chosica,
located in the district of Lurigancho-Chosica, department of Lima, Peru. This
paper presents the city characteristics with the absence of a freight loading
and unloading policies and proposes the integration of initiatives to improve
the goods distribution in the area. The methodology used for the characterization
of Chosica was the methodology of square kilometer (km2) proposed by
the Massachusetts Institute of Technology (MIT) with the commercial inventory
(load generators), regulations and roads; and the observation and analysis of
its dynamics and behavior on the densest front with its disruptions, deliveries
and vehicles. According to the conditions characterization of this commercial
zone and its cargo generation, public policies and best practices for urban
development and city sustainability are proposed. The results show a deficiency
in the infrastructure and the physical facilities for an efficient operation of
supply chain flows, their influences on transportation, inventory and supply
from the perspective of logistics operators with an inefficient distribution of
goods, reflected in the price. The proposals for loads and deliveries of goods
management present the multimodal use of the urban space and the review of each
front in order to maintain a balance between the supply of the commerce and the
demand of the citizens, the mobility of the city and the sustainability of
this environment created by the human being.
Keywords:
logistic operations; distribution of goods; loading and unloading docks.
1.
Introducción.
- El
crecimiento de la población en las ciudades genera un incremento de la demanda
por bienes y servicios. En virtud de ello, el proceso de carga y descarga de
mercancías es una función importante y frecuente en el sistema de transporte
urbano. El aumento de las necesidades se evidencia mediante la cantidad de
personas en las zonas urbanas: en el año 2000, ascendía a 46,70%; en 2007,
50,15% y para el 2017, 54,74% o más de 4 000 millones de personas [1]. Debido
al aumento considerable de pobladores en zonas urbanas, y su demanda proporcional
de productos y servicios, las operaciones logísticas se convierten en un factor
importante y complejo para atender estas solicitudes. Las ciudades soportan una
mayor circulación de transporte de carga, la cual representa entre el 10% y el
20% del tráfico interno actualmente [2]. La interacción entre el suministro y
la demanda de productos ha evolucionado de manera exponencial al ritmo de los
negocios, con una personalización creciente en las entregas y en la
digitalización de las operaciones. A pesar de los cambios presentados, estos
ambientes de negocios están sujetos a las condiciones de las ciudades: la
infraestructura (vías, estacionamientos, áreas de carga y descarga, almacenes),
la señalización y el espacio público con una dinámica diferente; lo cual, representa un problema para la distribución
de mercancías [3], considerando sus externalidades como la congestión de tráfico, ruido, contaminación
ambiental, inseguridad vial y disminución de la competitividad de las
operaciones logísticas, además de sus actividades relacionadas [4].
La función
importante del transporte de carga en la actividad humana, la economía urbana y
sus impactos se expresan en la necesidad de ser considerado en los planes de
movilidad [5]; a pesar de ello, ha sido descuidado por los modelos, en las
estrategias de transporte y en la planificación regional [6]. No obstante, los operadores de carga
cumplen con proporcionar los bienes solicitados en el lugar y momento
requerido, con soluciones a la medida sin una visión sistemática de la
congestión; y tienden a implementarse sin mayor coordinación y regulación [7].
Las políticas públicas locales, relacionadas al transporte de mercancías, son
escasas [4]. Generalmente, no es considerado como flujo en la movilidad urbana,
el cuál debería organizarse de una manera más eficiente como uno de los actores
en el espacio público: peatones, transporte público, transporte privado (en
diferentes medios), comercios y otros [8].
Las zonas de carga y descarga de mercancías, llamadas
bahías de carga y descarga, permiten la entrega de mercancías de manera rápida,
sin causar interrupciones, respetando las regulaciones de transporte [9]. La
ausencia de dichas normas permite que las operaciones se realicen en las vías
de transporte, causando congestión vehicular [10]. En las ciudades, la escasez de bahías de
carga y descarga constituyen una característica común: menos del 10% de los
segmentos de la calle cuentan con estos espacios. Esto indica la poca atención
a una infraestructura de carga urbana adecuada [3]. Por otro lado, en algunos
lugares en el mundo sucede lo siguiente: la ciudad de París cuenta con 10 000
áreas de carga y descarga; Barcelona, con 8 000; Buenos Aires posee 750 áreas y
Belo Horizonte 550 en la región central de la ciudad [11]. A pesar de estos
números, la demanda creciente de los ciudadanos y el aumento desproporcional de
los espacios públicos conlleva a una demanda de estacionamientos especiales,
superior a la capacidad linear de las calles [12]; en consecuencia, los transportistas
se ven obligados a estacionarse en doble fila y a pagar multas por tal acción.
Un claro ejemplo de esto último es Nueva York, cada unidad de transporte tiene
entre $500 y $1 000 por mes en multas respecto al estacionamiento en zonas
indebidas [13]. Si en ciudades con un desarrollo urbano amplio y
planeamiento sofisticado la situación sigue siendo precaria, no puede esperarse
que la situación en países en desarrollo sea mejor.
Perú es un país que, durante la última década, se
encuentra en un ritmo de crecimiento económico constante. La tasa de población
urbana alcanza alrededor del 80% y la densidad urbana llega a un promedio de 3
500 personas por km2. Lima, su capital, alberga el
32% de la población del país con más de 10 millones de habitantes, con una
demanda creciente de servicios públicos eficientes, atractivos para la
inversión, además y que posibiliten una dinámica y sostenida actividad
económica adecuada [1]. Una parte de estos servicios públicos se refieren a los
servicios de agua, luz, comunicaciones y transporte.
Sin
embargo, cabe señalar que la forma de operar, en términos logísticos, sobre
todo en áreas comerciales es desorganizada. Esto se refleja en la falta de
políticas públicas integradas, con el acuerdo de las partes implicadas y afectadas
[14-15]. Las operaciones logísticas de distribución de mercancías en la ciudad
de Lima se dan de forma desordenada, crece la congestión vehicular y se
producen los embotellamientos que implican una pérdida de competitividad del
país. Según el índice de competitividad 2018 del Foro Económico Mundial, Lima
estaba en el puesto 63, a comparación del puesto 60 del año 2017. Según el
índice de la empresa Tomtom, es la tercera ciudad más congestionada del mundo,
detrás de Mumbai y Bogotá, con un índice de congestión del 58% [16]. La ciudad
de Lima cuenta con pocos espacios destinados a la carga y descarga de
mercancías; por ejemplo, el distrito de Miraflores tiene un área de 9,62 km2
[17] y cuenta con 148 bahías de carga y descarga privadas [11]. La determinación
de soluciones innovadoras de logística es importante para mejorar la
distribución de mercancías en las áreas urbanas altamente congestionadas. En el
presente artículo, se caracteriza la infraestructura logística de la zona
comercial de Chosica en la ciudad de Lima (Perú), se analiza la problemática
asociada a la falta de bahías de carga y descarga, así como se propone un
conjunto de iniciativas para mejorar la distribución de
mercancías en la zona.
2.
Marco
teórico. - La logística urbana es un eslabón de la cadena del
transporte de mercancías, la cual tiene como objetivo comprender, estudiar y
analizar las diferentes organizaciones con el propósito de optimizar las
actividades de transporte [18], cuya complejidad se evidencia conforme crece la
población y sus requerimientos [19]. Según Dablanc [8] y Hall y Hesse [2], este traslado de
mercancías hacía el consumidor es fundamental para la cadena de suministro,
pero no está considerado en el proceso de planeamiento urbano; en consecuencia,
ha obligado a las empresas proveedoras a implementar medidas particulares, no
siempre alineadas con el contexto urbano para poder realizar la distribución de
mercancías [3]. A pesar de esto, las políticas públicas tienen como objetivo,
maximizar los beneficios sociales netos con relación a las actividades de
carga; a la vez que minimizan las externalidades negativas del tráfico y
maximizan los flujos de carga confiables [20]. Sin embargo, la inclusión de
medidas eficientes es limitada, no solo por la fragmentación de los actores del
sistema urbano [4] y la importancia, sino también por el sesgo existente al
transporte de pasajeros [21-22].
Holguín-Veras et. al [20] propone el proceso de toma de
decisiones para el transporte urbano de mercancías con una metodología para
encontrar soluciones y plantear acciones que permitan mejorar el transporte de
carga. Este proceso puede ser utilizado en cualquier área geográfica, en varios
tipos de planificaciones, en ventanas de tiempo de diversas duraciones y se
estructura en los siguientes pasos: delimitación del problema y sus causas raíz;
definición del objetivo y sus medidas de desempeño; identificación de las
potenciales soluciones al problema; selección de las opciones más viables;
creación de un plan de acción para su implementación y una posible prueba
piloto. Los autores presentan una serie de políticas públicas de transporte
como la mejora e innovación de la infraestructura, el desarrollo de clústeres
de carga, rampas para carretillas, restricciones de carga y estacionamiento,
entre otras. Por su parte, Blanco y Merchán [4] presentan un conjunto de
políticas públicas y soluciones de logística urbana observadas en zonas de alta
congestión de Latinoamérica: restricciones al acceso de los vehículos de
transporte de mercancías según sus dimensiones y el tamaño de su carga,
ventanas de tiempo para las operaciones logísticas, bahías de carga y descarga
de mercancías, así como espacios de transbordo de carga.
Con relación al transporte de carga, Blanco y Merchán [4]
consideran que la implementación de zonas de estacionamiento destinadas para
los vehículos de carga son las políticas de infraestructura de menor costo y de
sencilla ejecución. Para ellos, estacionar a distancia de los locales conlleva
a tiempos más largos de entrega y al aumento de sanciones contractuales.
Aumentar la capacidad de estacionamiento, además de áreas para carga y descarga
permite reducir la congestión a un costo bajo, como confirma Nourinejad et al.
[23] en un estudio de simulación de tráfico que evaluó los impactos de
estrategias alternativas de estacionamiento de carga. Adicionalmente, Holguín
Veras y Sánchez-Diaz [24] prueban la efectividad de una política de entregas
fuera de horario (de las 15:00 P.M. a 06:00 A.M.), la cual puede reducir hasta
en un 20% el tráfico de carga. Además, este tipo de acciones permite organizar
las entregas, reducir la cantidad de emisiones y costos de transporte [25].
La
ciudad de Tokio es uno de los ejemplos de implementación de estos espacios. Con
una ordenanza de estacionamiento fuera de la vía pública en el año 2002 obligó
a todos los grandes almacenes, oficinas y bodegas a brindar bahías de carga y
descarga cuando excedían una superficie mayor a 2.000 m2. La ciudad de París
impone la existencia de una bahía cada 100 metros en las calles de la ciudad
[8]. Por su parte, Nueva York aumentó la asignación de estacionamiento para
vehículos comerciales [20]. Otra iniciativa fue la implementación de un sistema
de reservas para estacionamientos de carga y descarga en la ciudad de Toyota
(Japón); así se redujo la cantidad de vehículos de transporte de carga en el
tráfico en un 56% aproximadamente [26].
Sin embargo,
la literatura recién está discutiendo el planeamiento urbano basado en datos y
no hay un consenso en la actualidad. Existe una carencia
de teoría y metodologías apropiadas para el manejo apropiado de transporte
urbano de mercancías [27-28], los cuales son necesarios para una correcta
implementación de políticas [29]. Estos modelos en su mayoría, como lo explica
Mancini [30], tienden a ser optimizaciones basadas en la carga de transporte.
Pero estas solo son una parte de lo requerido. No hay una política actual que
permita satisfacer las demandas y requerimientos del transporte de carga, con
relación a los diferentes efectos que tienen cada una [30]. Por lo tanto, es
necesario integrar no solo la logística urbana, sino que, en adición, las
políticas dirigidas a estos cubran el ámbito precisado.
3.
Metodología.
- Para la caracterización urbana de la zona comercial del
distrito de Lurigancho-Chosica, se utilizó la metodología del km2
propuesta por Blanco y explicada por Merchán [5] del Massachusetts Institute of
Technology (MIT) [27], la cual propone la definición y posterior segmentación
de la zona de estudio para luego proceder a recolectar el inventario de la zona
y la observación de un frente seleccionado. La Figura I presenta los pasos de
la metodología.
La primera fase de la metodología propone un inventario
de la zona con los siguientes formularios: inventario de comercios,
regulaciones y vías. La segunda fase tiene el propósito
de observar el desenvolvimiento del frente más denso, sus factores variables
(no son fijos en el corto plazo) en un periodo para establecer la cantidad de
disrupciones, número de entregas y el conteo del tráfico. La observación se
realizó en una semana desde las 08:00 hasta las 17:00 horas, y los formularios
usuarios fueron los siguientes: entregas, disrupciones y tráfico.
![Cuadro de texto: Figura I: Recolección de datos. Fuente: Massachusetts Institute of Technology [31]](RMIIUM17-2%20Impacto%20de%20la%20infraestructura-Maravi_archivos/image002.gif){kind=small}
4.
Definición
de la zona de estudio. -El área de aplicación de la metodología está ubicada en
la zona comercial del distrito de Lurigancho-Chosica, en la ciudad de Lima (Perú)
con una superficie de 236,47 km2 [32]. La ciudad de Chosica, capital
del distrito de Lurigancho-Chosica, se encuentra en la Carretera Central, vía
de penetración a la sierra del Perú, con una población urbana de 173 345
habitantes para el 2017 y una densidad de 733,05 habitantes/km2
[33].
La metodología se aplicó en la zona comercial de Chosica,
(Figura II) y en cuatro frentes (Figura III) [34]: dos frentes en el Jr.
Libertad y dos frentes en la Av. Prolongación 28 de Julio. Los frentes se
codificaron de la siguiente manera: 1, ubicado en la cuadra 1 del Jr. Libertad;
2, ubicado en la cuadra 2 del Jr. Libertad; 3, ubicado en la cuadra 7 de la Av.
Prolongación 28 de Julio y 4, ubicado en la cuadra 7 de la Av. Prolongación 28
de Julio.
![Cuadro de texto: Figura II: Mapa del distrito de Lurigancho. Fuente: Open Street Maps[34]](RMIIUM17-2%20Impacto%20de%20la%20infraestructura-Maravi_archivos/image003.gif){kind=small}
![Cuadro de texto: Figura III: Zona de estudio. Fuente: Open Street Maps [34]](RMIIUM17-2%20Impacto%20de%20la%20infraestructura-Maravi_archivos/image006.gif){kind=small}
5.
Resultados
5.1.
Inventario
de comercios. - La zona comercial de Chosica tiene 53 comercios con una
amplia variedad de rubros como se muestra en la Figura IV. El 22,64% se
clasificó como otros servicios, considerándose pequeños locales minoristas con
un área aproximada de 40 m2, dedicados a las ventas de servicios
como telefonía y asesorías profesionales. El 18,87% se clasificó como otros retails o negocios minoristas dedicados
al comercio de telas, libros, juguetes y productos diversos. También el 18,87%
de los comercios son negocios minoristas dedicados a la venta de productos de
primera necesidad y alimentos. El 13,21% está representado por farmacias
independientes y dos cadenas de farmacias. El 11,32% de los locales está
compuesto por establecimiento de venta de comida clasificados en dos rubros:
comida rápida y venta de menú. El 11,32% se dedica a la venta de ropa y un
3,77% representa pequeños supermercados con un área menor a 100 m2.
Todos los comercios del área comercial carecen de una zona de carga y descarga,
además de estacionamientos de los locales comerciales.
5.2.
Inventario
de vías. - Las
vías de las cuatro cuadras de la observación son de un sentido con dos carriles
de circulación de vehículos. Se contabilizaron un total de treinta y cinco
estacionamientos. Debido a la ausencia de las regulaciones y las bahías de
carga y descarga, hay una competencia por el uso de los estacionamientos, así
como del uso de uno de los carriles para estas operaciones, las mismas que
ocasionan frecuentes congestiones vehiculares.
5.3.
Inventario
de regulaciones. - La ausencia de
regulaciones fue una característica de atención en la primera fase. La única
regulación fue la prohibición de estacionamiento al lado derecho de la vía, por
el borde de la calzada o de las aceras pintadas de amarillo.
5.4.
Seguimiento
de entregas. - En las Figuras V-IX se analizan los frentes.
5.4.1.
El primer frente fue el más concurrido, con un 50% de las
entregas y una distancia promedio de 24,60 metros entre el vehículo y el
establecimiento, la cual fue calculada comparando los metros de la ubicación
del vehículo estacionado con los puestos, durante su abastecimiento. Los
vehículos utilizados por los transportistas fueron camiones de cinco y ocho
toneladas. En el primer frente, el 65% de las entregas se realizaban entre las 8:00 y las
12:00 horas con una duración promedio de 39,21 minutos. El comercio con mayor
número de entregas fue un establecimiento de venta de comidas: pollos a la
brasa y papas procesadas.
5.4.2.
El segundo frente tuvo un comportamiento similar en la
mañana, con un horario adicional entre las 13:00 y las 16:00 horas con una
duración promedio en la entrega de 31,25 minutos. El movimiento de carga es
considerablemente menor. Entre los comercios, se encontraron tiendas,
verdulerías y una pastelería. La distancia promedio de los vehículos a los
establecimientos fue de tres metros.
5.4.3.
El tercer frente tuvo entregas desde las 09:00 hasta las
16:10 horas con un promedio de 40,20 minutos por entrega. Un restaurante
recibió el mayor número de entregas y una cadena de farmacias el menor número
de entregas. La distancia promedio de carga fue de 10,20 metros.
5.4.4.
El cuarto frente tuvo el 80% de las entregas entre las
09:00 y las 12:00 horas con una duración promedio de 42,55 minutos. Los
negocios con mayor número de entregas fueron dos restaurantes con el suministro
de pollos y papas procesadas. La distancia promedio de los vehículos a los
comercios fue de 10,80 metros.
Figura V: Distancia
entre la fuente de abastecimiento y los establecimientos observados. Fuente:
Elaboración propia
5.5.
Disrupciones. - Durante
el periodo de observación, se apreciaron setenta y nueve disrupciones. Las
disrupciones más frecuentes fueron los vehículos estacionados en doble fila,
estacionamiento en ambas vías, interrupciones del tráfico y de peatones. Las
interrupciones vehiculares en cada uno de los frentes fueron de 64%, 57%, 62,5%
y 75%. La Figura X muestra las interrupciones por frente y tipo.
Flujo de vehículos y personas. - El
flujo vehicular se observó entre las 08:00 y las 17:00 horas. En la Figura XI
se muestra un flujo en los frentes 1 y 2; con 101 vehículos/hora y 55
personas/hora. Los frentes 3 y 4 tuvieron 138 vehículos/hora y 71
personas/hora.
6.
Acerca
de las bahías de carga y descarga. - El área comercial de Chosica no
posee bahías de carga y descarga de mercancías. Los locales comerciales no
poseen un estacionamiento privado; y el uso del espacio público está en
constante competencia. La zona tiene 35 estacionamientos y, en muchos casos,
ocupados por los comerciantes desde el inicio de la jornada laboral. Las Figuras XII y XIII muestran algunas de
las disrupciones por la ausencia de las bahías de carga y descarga.
7.
Políticas
propuestas para mejorar la distribución de mercancías en la zona. - La
falta de infraestructura, el desorden en la distribución de mercancías y la
congestión vehicular en la zona de Chosica evidencian una inexistente
planificación urbana. En esta sección se presentará una serie de estrategias
para la gestión de mercancías y entregas con el objetivo de usar, de manera
adecuada, el espacio púbico en base a la caracterización de la zona de estudio
y el impacto en los ciudadanos.
7.1.
Implementación de bahías de carga y descarga. - La
política de asignación del espacio en la vía para actividades de carga y
descarga sería recomendable en el tercer y cuarto frente, por el
estacionamiento en doble fila para estas actividades y, muchas veces, ambas
vías, causado por la falta de espacios dedicados. Una eficaz implementación de
esta política reduciría en un 63,64% la cantidad de disrupciones totales,
apoyando a un mejor flujo vehicular, el cual mejoraría en un promedio de 7
minutos por viajes en la zona. El objetivo es reducir el tiempo de las
disrupciones y evitar sanciones a los transportistas. Actualmente, se requiere
una distancia mínima de 3,0 a 4,2 metros para abastecer locales [35], el
segundo frente cumple con esta norma. Esta política se ha aplicado en San Francisco,
donde tomó la decisión de ampliar las aceras y designar el uso compartido de la
vía para actividades de estacionamiento y carga. En Washington DC, un estudio
de flete en la vía recomendó proporcionar espacios de estacionamiento y carga
más largos [36]. Otras recomendaciones son aumentar el tamaño de las áreas de
carga a 30 metros lineales [20]. El Departamento de
Transporte de la ciudad de Nueva York aumentó los estacionamientos de carga
asignados a vehículos comerciales e instaló parquímetros. La industria del
transporte de mercancías ha reaccionado favorablemente a esta política y ha
facilitado el flujo de los productos [20]. En Lima, se está empezado a implementar
estas bahías [11] con un efecto en la competitividad económica de las ciudades
al reducir los costos de transporte de carga en estos sistemas urbanos [37].
7.2.
Ampliación
de vías. - Los nuevos o
mejorados caminos consideran los radios de giro amplio de los camiones [38];
los camiones grandes no pueden girar a la derecha sin interferir con el tráfico
de sentido contrario o cortan las aceras. Un ejemplo de esta iniciativa son los
corredores de carga, implementados en el Georgia Logistics en Atlanta [39]. Las vías en la zona de estudio son de un solo sentido. La
ampliación de las vías permitiría reducir el tráfico, además los vehículos de
carga tendrían más espacio para transitar, realizar los repartos y abordar con
más seguridad los giros amplios. La ampliación de las vías reduciría
aproximadamente en un 26,50% la cantidad de disrupciones totales relacionadas
al uso vehicular [39]. Sin embargo, las implementaciones de proyectos viales en
el Perú son altamente ineficientes con un promedio de 36,78% de atraso
acumulado [40].
7.3.
Implementación
de rampas. - La construcción de rampas en las aceras para transportar
mejoraría la eficiencia de las actividades de carga y descarga [38]. Estas
rampas facilitan a los conductores la entrega de grandes cantidades de carga y
reduce el tiempo en las áreas de estacionamiento y carga. Las rampas también
permiten descargar los productos para una ubicación general, dividir la carga y
distribuirla a varios lugares cercanos, además de contar con un único lugar de
carga y descarga [20]. Del total
de entregas, el 46,15% se realizó con carretillas. Estas se concentraron en el
primer y cuarto frente. La
implementación de rampas permitiría mejorar la productividad del abastecimiento
a un bajo costo.
7.4.
Regulaciones
para las actividades de carga y descarga. - La
implementación de bahías de carga y descarga con zonas de usos flexibles [20]
fue implementada en el programa del Department of Transportation (DOT) de la
ciudad de Nueva York [41]. Estas regulaciones podrían mejorar el sistema de
planificación de las empresas; y reduciría el tiempo de descarga dependiendo de
la ventana de abastecimiento y su posterior costo. La viabilidad de la política
va a depender de las regulaciones a los operadores logísticos. Esta opción ha
demostrado, a nivel mundial, una mejora en la gestión en un 69% [37]. Sin embargo, si bien la restricción podría reducir la
congestión de transporte de carga y mejorar la seguridad y movilidad de la
zona, su efectividad podría verse limitada por la falta de control y de
incentivos. Esta fue una observación en el perfil logístico de Quito [5].
7.5.
Sistemas
de reserva de plazas de estacionamiento. - Los
sistemas inteligentes de transporte permiten reservar plazas de
estacionamientos a los conductores, y ayudan a la asignación y el uso de
espacios de estacionamiento [20]. Esta política, bien implementada, puede
optimizar el transporte de carga, como ya se evidencio en la ciudad de Toyota
[26] Esta política sería factible en zonas
altamente transcurridas, tales como el primer y cuarto frente, por las
entregas. En el primer frente, un 65% de entregas se dan antes del mediodía, en
comparación con 80% del cuarto frente. Esto genera una temprana congestión de
vehículos de carga, generando un mayor tráfico y cantidad de disrupciones. Se
estima que, si el sistema de reservas fuera eficaz, la cantidad de entregas se
regularía en cuanto horas de llegada (un 50% en la mañana y un 50% en la
tarde), tal y como ocurre en los frentes 2 y 3, mejorando en 12,82% de las
distribuciones totales.
7.6.
Carriles
de uso exclusivo para camiones. - Las vías en la zona comercial de
Chosica se podrían convertir en una vía exclusiva para la circulación de carga.
Los carriles exclusivos permiten mejorar las operaciones, con una mayor
confiabilidad de los tiempos de entrega y menores impactos ambientales y riesgo
de accidentes. El desarrollo de carriles exclusivos podría darse con una
adecuada planificación de las instalaciones urbanas [42]. Las experiencias y
lecciones aprendidas de la implementación previa, problemas típicos que
enfrentan los planificadores al principio del proceso de planificación, así
como y un marco y métodos para evaluar los beneficios e impactos de las
instalaciones dedicadas para camiones [20] hacen posible lograr una circulación
efectiva y eficaz.
8.
Conclusiones.
- Las ciudades son ambientes creados por el hombre, con una
interacción de múltiples sistemas con el fin de satisfacer las necesidades de
los ciudadanos, dentro de una competencia constante por el uso de los espacios
públicos de manera eficiente. Uno de los sistemas relacionados con el
transporte y distribución es la gestión de carga y entrega de mercancías; en un
sistema donde el mercado debe recibir las mercaderías, y los transportistas
deben usar los espacios públicos considerando infracciones de tránsito, uso de
las vías públicas y generación de gases contaminantes.
Este artículo presentó el caso de Chosica, una ciudad en
Lima; y propuso alternativas para las entregas de mercancías con un uso
multimodal del espacio público que contiene la implementación de bahías de
carga y descarga; ampliación de las vías; implementación de rampas; regulación
a las actividades de carga y estacionamiento; sistema de reserva de plazas de
estacionamiento; y regulación de carriles de carga. La planificación urbana,
incluyendo a todos los actores, permitió tener una ciudades más ordenada y
eficiente en la distribución de mercancías. Se puede concluir que Las bahías de
carga y descarga cumplen un rol importante para agilizar el flujo de las
operaciones, permitirá mejorar el flujo de entrega de las mercancías a un bajo
costo y de sencilla implementación.
Las tres políticas siguientes permiten, en conjunto,
reducir en gran magnitud los costos de transporte de carga de la ciudad: (1)
las bahías de carga y descarga reducirían en un 63,64% las interrupciones en el
flujo vehicular; y reduciría el tiempo de los viajes en la zona a siete
minutos, en promedio; (2) La implementación de rampas y el sistema de reservas
reduciría el tiempo de respuesta en un 12,82%; y (3) las regulaciones de la
carga y descarga permitirían planificar las actividades de las zonas. Sin
embargo, la demanda por vías públicas seguirá siendo grande y esto representa
un límite a la reducción del total de ineficiencias.
Para lograr un impacto en la zona comercial de Chosica,
las políticas públicas deben contar con la participación de los stakeholders, sector público con los
gobiernos municipales y el Ministerio de Transportes y Comunicaciones; el
sector público con los transportistas, comerciantes, peatones, empresas de
servicios y el sector académico, con una solución estratégica basada en el
consenso con la participación, la colaboración y la asociación de las
entidades.
Referencias
[1] Grupo Banco Mundial, Perú Hacia un
Sistema Integrado de Ciudades. Lima: Banco Mundial,
2016.
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